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艾莉森拿出一份资料放在凌世哲的面前，看来他这次是做了充分的准备的。
变速箱有两种分类方式，一种是按传动比分为：有级变速器、无极变速器和综合式变速器。其中有级变速器是用的最广泛的一种，桥车和轻、中型货车上用的都属于有级变速器；无级变速器一边用在轨道电车和重型卡车，以及超重型自卸车领域；而自动变速箱就属于综合式变速器，在桥车领域使用做多。
目前欧美乘用车市场上主要使用的是，amt一种在机械变速箱原有基础上进行改造而来的半自动变速箱。
1972年德国博世公司研制出了一种利用行星齿轮机构进行变速的4at这种变速箱价格昂贵，目前在欧洲只用在高端轿车上。
美洲高级乘用车目前普遍才用的是tiptronic。至于tcd还只是一个模糊的慨念，离真正实用要等到90年代末。
至于cvt比利时的邦奇公司在1974年，推出了实用化的金属带式无级变速器，不过由于cvt承受的扭矩太低，因此没有多少乘用车在使用。
at、amt、tiptronic这三种变速器已经被欧、美、日的厂家牢牢的占据了，并建立了很高的技术壁垒，其他厂商是很难进入。因此要向在自动变速箱占有一席之地，必须另辟途径才行。
根据自动变速箱的发展历史来看，凌世哲能够选择只有两种——tcd和cvt。
想了想，凌世哲最终在纸上写下了tcd。
“怎么boss，你要搞这个？”艾莉森皱着眉头说道。
凌世哲点头说道：“是的，dct我们已经在做了，不如干脆继续下去。其他像at、tiptronic之类，早已被那些大厂商给占据了，我们必须另外想办法。”
“可你想过没有dct目前还只是一个理论，tcd的技术难度相当大，可不是摩托车变速器能比的。”
“我考虑过了，dct是我们唯一的机会。”凌世哲斩钉截铁的说道。
无论搞那种自动变速箱，都会触碰到那些大鳄的专利，从而引来他们的绞杀，反而搞dct则不会，因为dsg变速箱与传统自动变速箱有着明显的区别，dsg从一开始就没有采用液压式扭矩变换器。
双离合不是在传统概念的自动变速器基础上生产出来的，设计dsg的工程师们走了一条具有革新性的全新技术之路，巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在一起。因此发展dct是怎么也不会触碰传统变速箱大鳄埋下的专利地雷。
除了上面的原因外，另一个原因也是凌世哲决定发展dct的关键因素，那就是dct整个工作过程都是全部由电脑控制的，属于典型的智能型变速器，其他不敢说，电脑正是安布雷拉强项，任何企业无论是做项目，还是开发产品，都要做自己最擅长的领域，因此at也好，tiptronic还是cvt也罢，都不是安布雷拉最擅长的，反而dct最能发挥安布雷拉的电脑技术优势。
在21世纪随着石油价格越来越高和各个国家对汽车的尾气排放标准越来越严格，以及环保理念的深入人心，导致未来的汽车发动机只能是越来越向着小型化，少气缸方向发展。像20世纪八十年代那种动不动就六汽缸，八气缸，甚至是十二气缸的配置，则只能出现在豪华车的配置上了。
作为普通家庭的代步工具的家庭用车，一般只要四汽缸，甚至是三气缸就足够了。于是发动机的工程师们就绞尽了脑汁，开发出各种的技术，不断的来改良发动机，几乎可以说已经将种种可以应用的技术都用到了四汽缸的发动机上，将发动机的潜能提高了一定的境界之后，已经是很难突破的境地了。
而这时候国际汽车厂商之间的竞争，就要从动力总成的另外一个方面，变速器上面考虑了。
汽车自动变速器只有那几样，at、amt、cvt和dct这几种。
作为一名重生者，凌世哲对未来汽车变速器的发展走向，无疑是有着最清晰，和最直观的判断。
首先amt和cvt这两款自动变速器，在凌世哲的眼里，就已经被淘汰掉了，虽然他们都各自有着各自的优点，可是缺点也同样明显。
amt虽然比较省油，但是换挡顿挫感强，而且它的电控换挡，还有离合部分特别容易损坏，维修成本也很高，所以一直没能大规模普及。
cvt曾经在汽车行业里流行过一阵，它的优点很明显，那就是它采用的是自行车的链条的传动方式来工作，所以波箱里没有传动齿轮，这样一来也就没有了换挡时的顿挫感，而且油耗也比起其他变速器要小，并且噪音低。
但是它的缺点也是致命的，首先就是在汽车起步或者是加速阶段，那作为传输力矩的金属链条或者是皮带容易打滑，而且一般过了五万到十万公里，就需要更换链条或者是皮带。
而且cvt的变速箱很容易出问题，一旦出了问题就是大问题，维修起来非常的昂贵。
at也就是通过液压的方式来进行自动换挡的变速器，当发动机工作的时候发出的马力会带动液压泵轮，而泵轮这时候就会使变速箱里面的液体快速的循环起来，而循环的液体有带动了变速箱里面的涡轮，而涡轮的转动最终会带动导轮，而导轮则可以让外面的汽车轮子转起来，从而完成对外界的功率输出。
目前at技术已经基本达到成熟阶段，而且在未来一直都是自动变速器的主流。缺点就是费油，换挡顿挫感强，从而让驾驶者感受不到太多驾驶的乐趣。
相比传统的自动变速器来说，dct的优势就太多了，是未来最为理想的变速器的发展方向，它集手动变速器和自动变速器的优点于一身，没有采用变矩器，使用的是两套自动控制的离合器，通过两套离合器的相互交替工作，确保动力输出不会中断，进而达到无间隙换挡的效果。
两套离合器分别与实心传动轴和空心传动轴各自连接，实心传动轴连接奇数挡与倒档，空心传动轴则与偶数挡连接，具体说来就是在换挡之前，dsg已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，dsg迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。
由于取消了液力变矩器，所以发动机动力的输出可以得到完全的发挥，而通过两套离合器的相互交替工作，减少了换挡的时间，发动机的动力输出中断也变得非常有限。这样给驾驶员在驾驶换挡期间，中间没有丝毫的顿挫感，同时车辆动力性能得到充分的发挥。
因此与传统的自动变速器相比，dct双离合变速器的换挡更直接，动力损失也降低了更多，所以可以提高燃油效率10%以上。
dct优点虽然多多，但也不是没有缺点，因为放弃使用液力变矩器，却又无法实现手动变速器“半联动”的状态，这样一来小排量的发动机，在转速较低时扭矩不足的特性就完全暴露出来了。
二，dct是智能变速器，需要用到大量的电子元件，而汽车变速器的工作环境又是极端的恶劣，这会增加故障率和修理的难度。
因此，低端小排量乘用车不适合安装dct双离合变速器。
但放弃低端车市场凌世哲又很不甘心，要知道低端乘用车虽然价格不高，汽车公司在每辆车上赚得钱，没有中高档车赚的多，但是低端乘用车却有最大的汽车市场占有率。
后世，丰田年产汽车超过1200万辆，成为世界最大的汽车制造商，靠的就是低端小排量汽车，而且低端小排量车也是汽车公司最大的盈利来源，别看卖一辆高档车赚的利润高，但汽车公司真正赚钱，还得靠低端车。
现在全球每年消费的低端车是多少辆？凌世哲没有统计过不知道，但他知道绝对是个天文数字，21世纪中国汽车市场发展起来后，每年的低端车消费，将会达到一个新高，因此，用在低端汽车上的自动变速器肯定是前景广阔，放弃实在是太可惜了。
可偏偏dct天生就不适合低端车，看来除了dct之外，还得再找一种变速器才行。
可什么样的变速器才适合低端小排量乘用车呢？cvt，凌世哲第一时间就把它给否了，别看后世的共和国产的汽车，绝大多数用的都是dvt变速箱，但cvt的最大承受扭矩是在是太小了，而且cvt也不适合中国的国情，中国在后世之所以大量采用cvt，根本原因是来自西方国家的技术封锁，所以中国自己的国产汽车品牌就只能选cvt，如果有得选，那个会选它。
用在低端小排量乘用车上的变速器，必须要符合价格便宜、维护成本低这两个特点。
按照这个标准，凌世哲在脑海中搜索一番后，还真就找了出来——emt。
emt是通用汽车公司在2009年研制出来的。
它是在传统人工变速汽车基础上，不改变汽车发动机、变速器结构，采用电动机作为变速器的外部执行装置。
emt严格来说，是一种功能升级的amt变速箱，即在传统的amt的基础上安装ecu来实现自动变速目的。在运行过程中，ecu通过电动模式来替代人工变挡的全部过程。
它具有：传动能耗低、动力传递效率高、成本低、结构简单、维护成本也低、产品成熟等优点，因此它非常适合低端小排量的乘用车。
amt早在50年代就出现了，早就过了专利保护期，因此凌世哲不需要担心侵权的问题，可以直接拿来使用。
m..ｍ．００ｓｙ．ｃｏｍ
