在新一代军用中推研制的同时，来自帝都高层科委的正式函件也恰时地送到西南科工，新一代中推的技术
就这样，军用中推项目研制队伍开始了对新一代中推的大体构架进行技术框架设计，士气高昂的研制组颇有些此次项目非我莫属的味道。
西南科工的航空动机研制项目现在可不仅仅只是新一代军用中推，基于同样核心机设计的cg2ooo民用动机也在不断深入。
得益于整个cg2ooo项目立项
来自西飞和mbb的mpc—75动力系统相互耳语几句，随后是各种指指点点。
“这的确是一款大函道比涡扇动机该有的样子，单是从外表看这风扇叶片，明显就能看出这是宽弦叶片设计。”
虽然西飞这边来的是设计飞机的，但好歹人家也是和动力系统打交道，一款动机好不好，从外观上也能看出一二。
从外观上看来，最主
至于要说为什么小小的mtu会有这一技术。这就要说起mtu和罗罗之间的关系，在83
年的时候，mtu、罗罗、普惠、菲亚特、日本航空动机公司一起，共同研制了一款要准备和cfm56对抗的新动机v25oo。
这款动机就光荣的用上了罗罗的独门技术：宽弦风扇叶片。这时候的mtu为什么会有宽弦风扇叶片技术，似乎也就不是那么难以解释了！
同样是mpc—75的动力系统组成员，mbb方面对这款cg2ooo动机非常满意。
“嗯，的确是非常不错，我们当时留下这款动机是个很有远见的决定，仅仅是宽弦风扇的设计就可以优秀cf—34—3动机太多，我看以后选择这款动机的买家绝对要占据大多数。”
在这边还在讨论风扇叶片设计的时候。来自mtu的科研人员则是上前几步，围在这几台动机旁边。
mtu研制了核心机以外的大部分冷端部件，现在的整机装配测试肯定还是要有mtu的参与，这对于以后的整机测试中出现问题后的排故会有很大的帮助。
mtu方面倒是很想仔细研究一下这台动机中的核心机设计，不过现在的核心机已经装在了动机里面，也就只能瞄了动机的外部控制部分两眼。
而看过了这动机控制系统之后，mtu却又有些无奈地摇摇头，要说这台动机哪里都够先进了，唯一和这些先进技术格格不入的就是这台动机的控制系统。
虽然mtu没有研制动机控制系统的能力和经历，但并不妨碍mtu那挑剔的眼光。对于现在cg2ooo使用的机械液压控制系统很是不满。
“这动机的机械控制系统还是有些太落后了，如果可以用上数字式控制控制系统就最好不过，这或许是这款动机最大的一个缺点。”
听到mtu各种吐槽，杨辉也是有些无奈。这mtu明显是有些着魔了，现在已经是为了先进而先进了。
要说这数字式全权限控制技术，若能用上那自然是最好不过，但这种技术西南科工、mtu都不可能短时间内拿出来。
为何会有这样的一说？这就要说到这种全新的动机控制系统的地位了，航空动机中的数字式全权限控制系统之于动机，就好比是电传飞控之于飞机一般。
这种技术在现在绝对是世界级难题。不说mtu，即便是西南科工也不敢说能快拿出来，自然也绝对不敢草率地将这种新技术用到动机的控制中。
动机的其他部分出问题，或许还会有可能挽救不至于出大问题，但控制系统若是不可靠那绝对是要命的大问题，在这种关键的技术上面，宁愿使用落后一点的机械控制系统也要安全一些。
举个简单的案例：上一位面的太行动机之所以在定型之后多年依旧不可靠，和动机的控制系统就有着相当大的关系。当时的太行动机核心机仿制自cfm56动机，一般很少会出问题，真正让太行动机频频出故障的还是动机的控制系统。
动机的机械部分或许可以通过各种办法仿制，但数字式控制系统你怎么破解？人家美帝的f11o动机的数字式控制系统是直接封闭包装，就算你逆向技术再牛逼也没法将芯片中的数据拿出来。
于是，上一位面的太行动机早期型号就把主意打到了9o年底引进的31f动机上面，将31f动机的控制系统草草研究一番之后，就用在了太行上面……
最后的结果自然是不用说，美系动机和苏系动机的巨大区别怎么可能做到控制系统的通用。
在交够了学费之后，后面才学老实地对动机大量烧油测试，拿出动机的各种工况下的工作数据，再重新设计的新控制系统。
这才有了太行动机官方报道定型之后，又经过多年的蛰伏才堪堪靠谱，不仅用在了歼11上面使用，同时还着手在十号工程上试着装机测试。
由此就可看出动机控制系统对一款动机的重要性，军用动机追求高推重比、快准确地反应，所以才迫不及待地用上数字式控制系统。
但现在的民航动机上面，推重比反而并不重要，安全、可靠性则被放在了相当重要的地位，毕竟这是要用来载人的东西。
于是就有了西南科工深思熟虑之后，将动机的控制系统选择了落后、笨重，但有把握一些的数字式控制系统。(未完待续。)
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